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　　上市、并购、整合，逐渐将成为零担行业发展的常态。超级集团的出现，引领行业头部高速发展的同时，也不断拉开头部与尾部之间的差距。

　　对比各家企业的零担收入来看，最亮眼的依然是顺丰速运。2021年，顺丰快运与顺心捷达携手共进，实现了零担总收入302.3亿元的行业新高峰。

　　跨越速运并入京东物流体系后，重回巅峰，2021年零担总收入突破100亿元，达到113亿元，斩获榜单第二名。

　　2021年，零担30强总收入突破1000亿大关，合计收入1159.7亿元。零担行业集中度持续提升，前10强企业的收入合计为984.6亿元，占30强企业总收入的85%。第一梯队持续遥遥领先，头部企业与尾部企业间的差距进一步拉大。

　　11-20名的第二梯队总收入从2020年的101.9亿元，微升至2021年的128.8亿元，零担30强总收入中占比却从12.5%下滑至11.1%。

　　21-30名的第三梯队总收入从2020年的50亿元，降至2021年的46.3亿元，零担30强总收入中占比从6.1%持续降至4%。

　　2022年的零担30强榜单，新进入两家以往从未进入过榜单的企业——丰和园物流与达利园物流两家专线企业。

　　由于跨越物流重回榜单，并以113亿的收入一举夺得第二名，致使德邦、安能等16家企业在榜单的排名相比2021年下降。除顺丰快运外，只有中通快运、黑豹物流、鸿泰物流凭借增长保住了排名不变。

　　此外，今年榜单中依然有7家企业的排名有了不同程度的上升；其中，京东快运提升最大，名次从2021年的16跃至第6名。

　　目前，国内符合全网定义的快运企业仅有12家（顺丰快运与顺心捷达合为1家），合计货量7503万吨。

　　其中，顺丰快运以1465万吨的货量高居榜首，市场占有率第一，历史首次货量夺魁；其次为安能物流，以1261万吨夺得第二名；第三名的壹米滴答集团货量1020万吨，其中包含了壹米滴答、汇森速运和优速大件三网的货量；第四名的中通快运，货量猛增至925万吨；百世快运则以10%的稳定增长达到了922万吨，荣获第五名。

　　2021年全网快运3家企业超过1000万吨，第四的中通快运与第五名的百世快运也接近1000万吨。前五名玩家，已经把快运门槛拉到了1000万吨新标准。

　　从货量市场占有率来看，前五名已经与后7名玩家完全拉开了差距，快运CR5已经高达74.5%。当然，如韵达快运、京东快运虽然排名靠后，当前货量相比头部略低，但这两年都保持了高速的增长节奏，属于奋勇直追的态势。

　　全国区域零担企业上百家，都下沉在各个省区内。因此，区域零担TOP15榜单企业散布在华中、华东、东北、华南、西南各区域。就整体规模和复制能力来说，河南宇鑫物流绝对是第一。今年的区域零担TOP榜单中，宇鑫物流以15.5亿元的收入稳坐榜首。

　　第二名同样是来自河南的企业长通物流，营收12.1亿元。宇鑫物流与长通物流，是榜单中仅有的两个营收超过10亿元的企业。

　　第三名是山东的宇佳物流，收入8.7亿元。虽然总体收入不如宇鑫和长通，但宇佳物流是全国区域零担企业中单省规模最大的。不过，其依然没有超过10亿的天花板。

　　对比2020年的区域零担企业收入，可以明显看到，区域零担企业绝大多数属于微增，甚至是下降的状态。疫情不稳、区域批发市场商流萎缩，使严重依赖于批发市场货源的区域零担企业面临了紧迫的发展困境。

　　目前，全国超10万家专线亿元的规模型专线，恐怕可以轻松数得过来。专线亿元的营收牢牢坐在了第一的位置，相比2020年，其收入增长了34.8%，领先第二名德坤物流足足17.2亿元。

　　第三名黑豹物流15.9亿的规模，距离三志和德坤甚远，更不能拿2.3亿的此次门槛企业中卡物流来对比。

　　三志、德坤如此，黑豹亦然。没有资本的加持下，自营开线 统计口径：明确统一，有比较性1）统计业务：各家均只计算零担业务TG体育平台，快递、三方、整车、仓储等业务均予以剔除；

　　3）区域网统计口径：区域网企业根据企业的不同，口径略有差异，分为结算收入、平台收入、中转收入三类；

　　4）特别企业说明：顺丰快运为单票20公斤以上计入快运，且包含顺心捷达结算收入；德邦快递仅计算零担产品收入，未计入单票30KG以上大件快递的收入；壹米滴答收入中包含汇森速运的零担货量和优速快递的重货货量；三志物流、黑豹物流数据包含体系内自营线路收入和平台线路收入；腾达物流、鸿泰物流都有区域零担和专线，以最大收入业务来分类，以总收入排名；

　　短短一年时间，快运领域诞生了上市第一股，也出现了昔日巨头被收购，开始步入集团化超级巨头竞争行业新格局。

　　头部变成了300亿级的超巨集团化竞争，顺丰系的顺丰快运、顺心捷达两家，与京东系的德邦快递、跨越速运、京东快运三家，开始形成对抗状态。行业并购效果初现端倪，引领行业往新的方向发展。

　　其次，拥有快递集团资源的快递系玩家，中通快运、韵达快运、壹米滴答，凭借背后资源支撑，快速发展。

　　最后，区域零担和专线企业中，以宇鑫物流为代表的区域零担依然在前进的道路上摸索，以三志、德坤为代表的专线，在整合发展的道路上越走越快。

　　另外，伴随着玩家们的高速发展，如今头部竞争的门槛也从早些年的100/200万吨，迅速拉升到了1000万吨，并且会不断拉高。

　　拉长时间轴，细看近三年的零担30强收入，便可发现整体规模在快速提升，已经突破1100亿元；头部规模极速拉升，然而门槛却越来越低。头

　　近五年来，快运企业在零担市场的渗透率也持续提升，2022年已经到了3.15%。虽然快运占零担市场的比例不高，但随着快运企业不断将与大票零担的边界往上推移，快运的潜在市场规模也将越来越大。

　　一般而言，创新改变行业，但在如今急速变化的零担行业中，创新是相当地艰难。快运虽然是发展最快的细分行业，但在创新方面却基本没有成绩。区域零担和专线虽有尝试，但也明显进入了瓶颈阶段。

　　如今，在颠覆性、组织、资源三方面，快运基本无创新，区域零担内部也无创新，只有专线内部、专线与区域网之间有创新的动作。

　　例如，专线的整合平台，经过前两年的高光时刻，如今也出现了瓶颈，进入了持续打磨阶段。做专线和区域零担整合的蚁链等平台，也陷入了艰难的困境。不过，一旦成功就会迅速形成壁垒，别人再想进入就比较难了。

　　国内的企业总喜欢对比美国等国外的成熟玩家.殊不知，如今国内的发展环境已经与国外有天壤之别，对标的真正战略意义已然不大。

　　目前，国内零担市场的规模约24亿吨，而美国虽然整体货量不小，但零担规模才近1亿吨，并且还都是平均800公斤以上的大票零担。对于国内的快运企业来说，美国市场已经毫无可比性。

　　行业内不少人在关注快运，知道有直营和加盟的资产投入和管控能力区别。但是，大家基本还没弄清楚两种模式的路径差异本质。

　　本质上来看，如今直营与加盟代表的是票数路线和货量路线的选择差异，走不一样的路，也必然赚不一样的钱。

　　拆分两类快运的收入和成本结构，对比来看，便可一目了然。统一口径，单价统一按客户端收货价，在单公斤收入中，包含增值服务费、品牌溢价、运营毛利和运营成本四大项。

　　对比来看，直营企业每票货可收到15-18元的保险等增值服务费，由于单票重量小，平摊到2.5元/kg的单价中就是约0.3元/kg左右。其次，直营品牌硬，还可以收到约0.2元/kg的品牌溢价。由于运营成标本高，在剩下的2元中则可以拆分为1.8元的运营成本和0.2元的运营毛利。运营成本之高，稍稍管理不慎就会导致亏损。

　　而加盟企业的货量路线元/票的增值服务平摊到每公斤上也仅剩0.1元。相比于直营，没有品牌溢价，剩下的1.3元基本可分为1.2元的整体运营成本和0.1元的运营毛利。没有高价的增值服务收入和品牌溢价，只能靠货量的规模效益赚取更多的利润，所以成本控制能力更强，可比直营低50%。

　　当年，德邦做到快运头部之后，没有选择这两条路，而是跳出优势领域选择了快递，可能也就注定了今天的结局。

　　对比这两年榜单中的区域零担企业收入TG体育综合，我们可以明显看出，区域零担企业已经面临了前所未有的发展困境。

　　从“河南百强制造企业”的地域分布特点不难看出，郑州已经不占绝对优势，更不用比民营制造企业的占比，南阳等城市都已超过郑州，制造业下沉已是大趋势。大家熟知的蜜雪冰城生产基地就在河南焦作的温县。

　　这两年里，行业内最叫苦的必然是专线企业。运联研究院的实地走访中，各区域的专线有个共同的特点，就是都说“活不下去了”。实际情况是否真的像他们说的那样呢？

　　我们根据管理能力的强弱和资源投入的多少，两大维度，将市面上所有的专线分到了四个象限中。我们发现，目前管理能力强但投入资源少的企业，基本不存在。所以，所有的专线企业都落在了其他三个象限内。

　　。这三类专线中，“明星专线”自身独立生存能力强，面临的是自身发展压力，因此会不断加大投入和提升管理能力。聚盟、德坤体系内的区域发起人，多数都是此类企业。而“躺平专线”类多为夫妻档，面对的是生存压力。为了有更强的生存能力，几乎不持有资产，也只有很少资源投入，灵活性强。通常只靠老板一人揽货，老板娘管理后勤、财务，有货就调车发走，不够就等凑满再发。优势在价格便宜，因此他们也能在市场上生存的比较坚挺。三志平台的大多数整合对象都是这类企业。三类企业中叫苦连天的，普遍是“瓶颈专线”。这类企业规模稍大，又有相当规模的资源投入，但受制于自身的管理能力，导致资产使用效率不高，抗风险能力较差。

　　如今的大环境下，他们不知所措。其实，“瓶颈专线”也只有两条路选择，要么提升管理能力，走明星专线的发展道路；要么减少资源投入，做轻，走灵活的生存路线。踌躇不前，不做选择的结果必然是关门倒闭，退出市场。